Todo lo que sabemos sobre el primer transporte eléctrico de Ferrari

El paquete tiene una capacidad bruta de 122 kWh, con una densidad de potencia de 195 Wh/kg. La densidad de energía específica es de 280 Wh/L, con una densidad de potencia de 1,9 kW/L. La potencia máxima del paquete, que funciona a 800 V, es de 1.113 caballos de fuerza (830 kW). Eso debería traducirse en un tiempo de 0 a 100 km/h (2,5 segundos) y una velocidad máxima de más de 310 km/h (192 mph), nos dijo Ferrari. Se cargará rápidamente con CC a velocidades de hasta 350 kW, lo que debería juntar 70 kWh en 20 minutos, según nos dicen. Al igual que el hardware, Ferrari diseñó completamente internamente el sistema de monitoreo de la cacharros y el software de supervisión de las celdas.

Tiene que sentirse como un Ferrari

Apresuramiento longitudinal. Apresuramiento limítrofe. Frenado. Sonido. Cambio de marcha. Esos son los cinco principios que Ferrari considera necesarios para dotar a un automóvil de “emoción de conducción”, y este transporte eléctrico no será diferente. La velocidad longitudinal ya se ha abordado en su longevo parte. Controlar la velocidad limítrofe y la capacidad del automóvil para tomar curvas es en parte tarea de un nuevo sistema de suspensión activa de tercera procreación.

Donde otros fabricantes de equipos originales podrían acontecer optado por cámaras de ventarrón o amortiguadores magnetorreológicos, aquí encontrará amortiguadores con válvula de carrete helicoidal, que utilizan un tornillo de bolas controlado por un motor eléctrico de 48 V para controlar la cima de manejo, así como el brinco y el resurtida. La configuración es un refinamiento de la que se encuentra en el SUV Purosangue y el hipercoche F80, pero con un longevo paso en el tornillo de bolas que controla mejor los movimientos verticales.

Encima, el regulador dinámico del transporte (que funciona a 100 Hz) y los inversores permiten a Ferrari controlar con precisión la cantidad de potencia y par enviado a cada rueda, así como el comportamiento de la suspensión en cada curva. Y hay dirección independiente en las ruedas traseras de hasta 2,15 grados; El sistema puede contravirar las ruedas delanteras para aumentar la agilidad, voltear contiguo con las ruedas delanteras a longevo velocidad para alcanzar estabilidad direccional, voltear solo una rueda si es necesario o aumentar la convergencia al conducir en renglón recta.