Cuando Ford cagó a Doug Field de Apple en 2021, la compañía tenía grandes esperanzas para el ingeniero de modales. Field lideraría la carga de desarrollar “la pila de tecnología de inteligencia ovalada azur de próxima engendramiento para ofrecer vehículos inteligentes y conectados y servicios que mejoran con el tiempo a través de actualizaciones constantes”, dijo en el comunicado.

Ahora, mientras Ford venablo con Ventas EV estancadas y retrasos de proyectosField está luchando con el desafío de cómo promulgar esa visión audaz del futuro, dadas las duras realidades del presente.

En el momento de su contratación, la única compañía de automóviles con una experiencia de software ágil, perfecta y satisfactoria era Tesla. Los fabricantes de automóviles heredados como Ford solo podían observar con envidia cuando la compañía de Elon Musk expulsó las actualizaciones mensuales por ventilación que asombraban y deleitaron a sus muchos clientes.

Ford igualmente quería eso, por lo que contrató a Field para liderar el esfuerzo. Adicionalmente de dirigir el esquema de automóvil secreto de Apple, Field igualmente se desempeñó como ingeniero dirigente de Tesla supervisando el diseño del Maniquí 3. ¿Quién mejor para convertir esta pesada compañía de 121 abriles en una tienda de software de vanguardia?

Cuatro abriles a posteriori, ha habido algunos éxitos notables, y algunos contratiempos igualmente notables. Ford ha implementado una serie de nuevas características, incluido su popular y en gran medida calificado Bluecruise Hands-Free Driver Assist. La experiencia digital de Ford es el nuevo sistema de información y entretenimiento con Android que progreso en motivo de sitiar la espejo de los teléfonos inteligentes. Y el fabricante de automóviles lanzó un esquema Skunkworks con sede en Silicon Valley para diseñar su EV de próxima engendramiento.

Pero mientras sus rivales lanzan modelos eléctricos de parada rendimiento y asequibles, Las ventas de Ford se han ralentizado significativamente. Mustang Mach-E y F-150 Lightning han gastado caídas de ventas año tras año. Y el mes pasado, Reuters recogido que el fabricante de automóviles estaba desechando su cimentación eléctrica de próxima engendramiento de parada costo, igualmente conocida como FNV4 (para vehículos completamente en red). La plataforma fue costosa, contribuyendo a una pérdida de $ 5 mil millones en EV y software en 2024, pero igualmente un esfuerzo esencia para poner al día y mejorar la experiencia de software de Ford, dijo la publicación.

La intrepidez no llegó a la ligera, dice Field en una entrevista rara. “Detener cualquier esquema de ingeniería para un líder como yo siempre es difícil”, dice. “Pusas mucho tiempo y esfuerzo en estas cosas. Pero el mundo en el que comenzamos este esquema no es el mundo en el que vivimos hoy”.

‘Un enfoque más incremental’

El mundo en el que vive Ford hoy es uno en el que el hielo y los vehículos híbridos se venden a tarifas más altas que las opciones eléctricas de la compañía. Todavía es uno en el que se paciencia que la conflagración comercial del presidente Trump aumente los costos de las piezas automotrices esencia, incluidas las baterías EV. Eso deja a Field con el desafío de desarrollar software no solo para los EV de la compañía, que son esencialmente computadoras rodantes, sino igualmente para sus vehículos de combustión interna (ICE) con gastos de gasolina de 12 V. Field dice que era más rentable adaptar la cimentación de tercera engendramiento de Ford, FNV3, ahora renombrada como X.3, a la variedad completa de la formación, en motivo de construir una nueva plataforma con una aplicación más limitada.

“Al adoptar un enfoque más incremental, hemos ampliado enormemente la cantidad de vehículos en nuestra cartera que obtendrán los últimos sistemas de información y entretenimiento”, dice Field. “Eso no estaba en el plan antaño con FNV4, porque efectivamente requería mucho cambio en un transporte para incorporarlo”.

Aún así, puede imaginar por qué Ford estaba interesado en seguir el esquema para nacer. FNV4 iba a ser la primera hueco de la compañía en una cimentación zonal, el tipo de la cual se ha vuelto cada vez más popular entre los fabricantes de EV. Una cimentación zonal significa menos unidades de control electrónico (ECU), menos cableado y, lo más importante, menos costo de producción. Tesla fue pionera en el uso, y desde entonces ha sido adaptada por varias tiendas solo EV, incluidas Rivian y Scout.

En cambio, Ford se mantendrá con una cimentación basada en el dominio, que Field admite “no es tan elegante”, pero le permite a su equipo desarrollar software para una variedad más amplia de vehículos. En un dominio o una cimentación basada en características, un automóvil puede tener docenas de ECU para controlar todo, desde ventanas eléctricas hasta el sistema HVAC y la plataforma de información y entretenimiento.

En el pensamiento de Field, un puñado de ECU primario integrado con el código de software más importante envía comandos al resto de los microprocesadores del transporte. El software hace el trabajo pesado, lo que hace que el número exacto de unidades de control sea extenso a la interpretación. Luego de todo, los microprocesadores son relativamente baratos. Y de esa guisa, los ingenieros de la compañía pueden diseñar un sistema que sea compatible con los vehículos eléctricos como Mustang Mach-E, hasta vehículos de hielo más complejos, como un súper deber F-150 con módulos elevadores para elevar y resumir los arados de cocaína.

“Me importaría menos la cantidad de microprocesadores en mi transporte”, dice Field. “Si tengo 50 de ellos y cuatro efectivamente comparten todas las operaciones principales que queremos hacer para el cliente, y muchos de los otros tienen muy poco software y realizan una función de servicio mucho más para aquellos grandes, estoy llegando a todo el punto del esquema”.

Field no tiene el opulencia de desarrollar software para un puñado de automóviles que se construyeron desde cero para ser computadoras. Tiene que disputar una vasta y compleja red de software que integra códigos de una variedad de proveedores con los que Ford ha trabajado durante décadas.

Y al navegar por esas relaciones, el campo puede tener que pisar algunos dedos de los pies, porque “esas compañías no quieren convertirse en fabricantes de electrónica de entendimiento. Quieren traicionar sistemas completos”. Entiende esta preocupación, pero su enfoque requerirá centralizar y consolidar algunos de estos módulos bajo el control de Ford para asegurar que todo funcione armoniosamente.

La esencia es el software, dice Field. Obtenga eso centralizado y bajo su control, y luego simplifique las interfaces. Averiguarlo es más importante que eliminar o reemplazar cada chip en el transporte, poco así como el cerebro envía señales al resto del cuerpo.

“Cuando estás dibujando poco en un pedazo de papel, hay un caracolillo muy complicado entre tu cerebro y tu mano. Y es sosegado, pero es muy hábil”, dice Field. “Si tocas tu mano en una estufa, no está haciendo un alucinación de ida y reverso a través de tu cerebro. Va directamente a través del cerebro pillo y crea una reacción. Hay partes del automóvil que necesitan funcionar de esa guisa”.

Field quiere replicar ese proceso instantáneo para funciones críticas, como frenado necesario de emergencia, control de tracción o despliegue de airbag. Otras funciones, como la protección de pellizco para las ventanas, se pueden centralizar en un módulo que Ford controla.

“Ya hemos seleccionado qué partes de la funcionalidad del transporte que existen actualmente en los módulos que queremos comenzar a traer al cuenta central”, agregó. “Lo hemos llamado un cuenta central super zonal con un súper zonal. Entonces, es como una zona”.

La idea de un “transporte definido por software” se ha convertido rápidamente en una forma de describir el cambio de cámara lenta de la industria automotriz a vehículos con conexiones celulares que pueden aceptar actualizaciones de exceso de ventilación (OTA) para introducir nuevas funciones o arreglar errores en el software. La idea tiene sentido cuando deje de un EV, que es esencialmente una computadora siempre encendida con una acumulador enorme que se encuentra en su camino de entrada y paciencia la última aggiornamento. Pero a medida que las ventas de EV de Ford disminuyeron, la compañía se vio obligada a pivotar para tener en cuenta sus millones de hielo y vehículos híbridos igualmente.

Mientras que el equipo de Skunkworks desarrolla el transporte de próxima engendramiento que es tan crucial para el futuro de Ford, Field se quedó con la tarea de descubrir cómo diseñar un sistema de entrega de software para camiones gigantes con gasolina y camionetas comerciales. “No podemos dejar esos productos varados desde una perspectiva digital y de software y simplemente centrarnos en los vehículos eléctricos”, dice.

Mucho de ese trabajo se centra en la mandato de la energía. Un EV con una acumulador de 81kWh puede acoger pasivamente una gran aggiornamento de software sin perder mucha energía. Pero esa misma aggiornamento podría agotar la acumulador de 12 V en un Ford Destemplado con gasolina sin supervisión adecuada.

“Tenemos formas de hacer actualizaciones parciales”, dice Field. “Haremos descargas a gran escalera mientras el transporte está en funcionamiento. Monitorearemos la acumulador y sabremos cuándo comenzar una OTA o cuándo no iniciar una OTA”.

Ser capaz de impulsar las actualizaciones de software a decenas de miles de vehículos, independientemente del tren motriz, es, en última instancia, por eso que Ford decidió matar FNV4, lo que, según Field, era arriesgado, pero aún así el movimiento correcto. El equipo de ventas del fabricante de automóviles está contento, al igual que el equipo de servicios integrados de Ford y sus miles de distribuidores. El camino por delante seguirá siendo difícil, con las ventas de EV deteniéndose y una delegación mercurial y de EV-hostile en la Casa Blanca, pero Field cree que Ford puede conseguir allí.

Y a posteriori de todo, ¿qué diferencia le hace al cliente qué tipo de cimentación obtienen? “La cimentación zonal es para ingenieros y analistas de la industria y otras cosas”, dice. “Es un poco irrelevante para el cliente”.

Lo que es relevante para el cliente es una experiencia de software increíble en un automóvil que aman, no necesariamente el paquete normal en el que se entrega, concluye.

“Se supone que el software es suave”, dice Field, “y la industria lo ha hecho difícil y ha hecho que coincida con las cajas físicas. Entonces, para mí, como lo más importante es, ¿está haciendo que su software sea suave, poniendo que lo necesita y no estar a los caprichos del embajador de dónde se encuentra todo el software?”