Manas Kumar* lleva sucio en un carguero en aguas ucranianas desde abril.

El marino indio formaba parte de una tripulación de 14 personas que transportaba palomitas de maíz a Turquía desde Moldavia cuando el buque fue asaltado el 18 de abril, mientras navegaba por el río Danubio, que divide Ucrania y Rumania.

Ucrania afirmó que el buque Anka formaba parte de la flota rusa “en la sombra”, utilizada para traicionar a terceros países forúnculo ucraniano “saqueado”.

Pero Kumar, quien es el patriarca de oficiales de Anka, dijo que el buque navegaba bajo la bandera de Tanzania y estaba ventilado por una empresa turca.

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Sin confiscación, en los documentos facilitados por la tripulación, compuesta por Kumar, otros cinco ciudadanos indios, dos azerbaiyanos y seis egipcios, no se aclara a quién pertenece exactamente el barco.

Todos siguen a borde cinco meses posteriormente, a pesar de que las autoridades ucranianas les informaron que podían marcharse porque no estaban siendo investigados, según Kumar.

El problema es que el desembarco supone para la tripulación la pérdida de sus salarios, que en junio ascendían a US$102.828 en total, según una cojín de datos conjunta de buques abandonados mantenida por la Estructura Internacional del Trabajo (OIT) y la Estructura Marítima Internacional (OMI).

La BBC se ha puesto en contacto con la dirección y los propietarios del barco para conocer los detalles facilitados por la tripulación.

Kumar afirma que la tripulación desconocía el pasado del buque en el momento de aceptar el trabajo. Ahora, atrapados en una situación que escapa a su control, la tripulación quiere una opción rápida.

Dice que el propietario y los funcionarios navieros indios siguen pidiéndoles más tiempo para resolver la crisis, pero aún no hay nulo prometedor.

“Esta es una zona de erradicación. Lo único que queremos es retornar pronto a casa”, declaró a la BBC.

India es el segundo proveedor mundial de marineros y tripulación de buques comerciales.

Pero igualmente encabeza la inventario de tripulantes conocidos como “marinos abandonados”, término utilizado por el Convenio sobre el Trabajo Naval de 2006 para describir la situación en la que los armadores rompen los lazos con la tripulación y no les proporcionan repatriación, provisiones periódicas ni salarios.

Según la Tratado Internacional de los Trabajadores del Transporte (ITF), que representa a la familia de mar en todo el mundo, en 2024 había 3.133 marineros abandonados en 312 buques, de los cuales 899 eran de patria india.

Para muchos, entregarse el barco sin un salario no es posible, sobre todo si ya han pagado fuertes sumas a agentes para conseguir el trabajo o para cazar certificaciones de formación, explica a la BBC Mohammad Gulam Ansari, un antiguo marino que ayuda a repatriar tripulaciones indias de otras partes del mundo.

Según la ITF, la razón más importante del desidia es la actos generalizada de registrar buques -denominados pabellones de conveniencia- en países que tienen normas de navegación poco estrictas.

Las normas marítimas internacionales permiten que un buque esté registrado o con bandera en un país desigual del de sus propietarios.

“Un país puede establecer un registro de buques y cobrar tasas a los armadores, mientras aplica normas reducidas en materia de seguridad y bienestar de la tripulación y, a menudo, no cumple con las responsabilidades de un auténtico Estado de pabellón”, afirma el sitio web de la ITF.

Según el comunidad, este sistema igualmente oculta la identidad del propietario auténtico, lo que ayuda a los propietarios dudosos a surcar los buques.

Los datos de la ITF muestran que, en 2024, más o menos del 90% de los buques abandonados navegaban bajo una bandera de conveniencia.

Pero las complicaciones surgen igualmente por la naturaleza globalizada del sector naviero, en el que propietarios, gestores, pabellones y tripulaciones de los buques proceden a menudo de distintos países, según los observadores del sector.

El 9 de enero de 2025, el capitán Amitabh Chaudhary* dirigía un carguero de Irak a los Emiratos Árabes Unidos cuando el mal tiempo le obligó a dar un pequeño desvío.

Minutos posteriormente, el buque Stratos, de bandera tanzana, chocó contra unas rocas y dañó su tanque cargado de petróleo, forzando una parada imprevista cerca del puerto saudí de Jubail.

La tripulación -que incluía a nueve indios y un iraquí- hizo varios intentos de retornar a ponerlo a flote, pero fracasaron.

Atascados, esperaron allí ayuda durante casi seis meses antiguamente de que el barco fuera reflotado.

Por su parte, el propietario iraquí del buque se negó a pagarles los salarios alegando las pérdidas ocasionadas por la paralización del barco, según declaró Chaudhary a la BBC.

La BBC se puso en contacto con los propietarios del barco para obtener una respuesta a estas acusaciones, pero no respondieron.

Los marinos suelen culpar al regulador náutico de la India, la Dirección Universal (DG) de Navegación -encargada de demostrar las credenciales de los buques, sus propietarios y las agencias de contratación y colocación- por el cómputo escéptico de las partes interesadas. La DG Shipping no respondió a una solicitud de comentarios.

Otros, sin confiscación, señalan que incluso la tripulación debe estar más atenta.

“Cuando te contratan, tienes tiempo suficiente para informar a la DG Shipping (sobre cualquier discrepancia en tu entendimiento)”, afirma Sushil Deorukhkar, representante de la ITF que trabaja por el bienestar de los marinos. “Una vez que firmas los papeles, quedas atrapado y tienes que tocar todas las puertas para encontrar una opción”.

Las cosas pueden complicarse incluso para la tripulación de los buques de propiedad india que faenan en aguas del país por diversas razones.

El capitán Prabjeet Singh trabajaba en el Gloria, un petrolero de propiedad india con bandera de Curazao, cercano con otros 22 tripulantes indios. El barco había sido vendido recientemente a un nuevo propietario, que quería desmantelarlo, y su salario estaba en disputa entre el nuevo y el antiguo dueño.

A principios de abril, Singh lo llevaba a un puerto del estado de Gujarat, en el oeste de India, para su desmantelamiento, cuando un tribunal indio ordenó su incautación “por impago a la tripulación”, según la cojín de datos OIT-OMI.

A los pocos días, la tripulación se dio cuenta de que estaban abandonados, dijo Singh. “Estábamos sin alimentos ni provisiones suficientes. El barco se había quedado sin diésel y estaba en un corte total”, dijo Singh a la BBC. “Nos vimos forzados a romper y fundir la madera del barco para poder cocinar”.

Contratado en octubre de 2024, Singh esperaba ganarse la vida decentemente con este trabajo, y por eso entregarse el barco sin sueldo no era una opción viable para él.

La tripulación pudo finalmente desembarcar el 7 de julio tras un acuerdo legal. Pero los salarios de la tripulación siguen sin pagarse a pesar de la orden legal, según la cojín de datos OIT-OMI.

De dorso en el Vagabundo, la tripulación del Stratos dijo que su veterano temor era que el agujero en el fondo del barco lo hundiera.

Pero el pelea inmediato, descubrieron, era el penuria.

“Durante días, tuvimos que engullir sólo arroz o papas porque no había suministros”, declaró Chaudhary a la BBC la semana pasada.

A posteriori de casi seis meses, la tripulación consiguió por fin reflotar el barco, pero el azar había dañado el timón, por lo que no era apto para navegar.

La tripulación sigue en el barco esperando el cuota de sus salarios.

“Seguimos en el mismo superficie y en la misma situación. La mente ha dejado de funcionar, no podemos pensar qué más debemos hacer”, afirmó Chaudhary.

“¿Nos pueden ayudar? Solo queremos ir a casa y reunirnos con nuestros seres queridos”.