Durante una audiencia de dos horas en el Senado de Estados Unidos el miércoles, altos ejecutivos de Waymo y Tesla instaron a los legisladores a tomar medidas sobre una estatuto estancada durante mucho tiempo para acelerar el despliegue de vehículos autónomos en las vías públicas. Pero posteriormente de dos horas de preguntas y respuestas sobre una serie de temas candentes, incluida la seguridad de los robotaxi, la responsabilidad judicial, la operación remota y China, quedó claro que los legisladores no estaban más cerca de aprobar ningún tesina de ley relacionado con los vehículos autónomos.

Waymo enfrentó preguntas sobre su audacia de utilizar un transporte de fabricación china para su robotaxi de próxima reproducción, así como varios incidentes en los que sus vehículos no se detuvieron detrás de un autobús escolar durante la recogida de estudiantes. Se le preguntó a Tesla sobre su audacia de eliminar el radar de sus vehículos, su posición sobre el arbitraje vinculante y su marketing engañoso en torno a sus características autónomas. Y se preguntó a los funcionarios de ambas compañías si creían que Estados Unidos corría el aventura de ser superado por China sin un situación franquista que regulara los vehículos autónomos. Lógicamente, estuvieron de acuerdo.

“Para que Estados Unidos lidere la tecnología AV, debemos modernizar las regulaciones que inhiben la capacidad de la industria para innovar”, dijo Lars Moravy, vicepresidente de ingeniería de vehículos de Tesla, durante su discurso de transigencia. “Las regulaciones federales para vehículos no han seguido el ritmo de la rápida desarrollo de la tecnología. Muchas normas se implementaron hace décadas y no abordan adecuadamente los avances modernos, como los trenes de transmisión eléctricos, los sistemas de conducción automatizados y las actualizaciones de software inalámbricas. Necesitamos liderazgo estadounidense en cuanto a las reglas y regulaciones AV”.

Pero sigue siendo incierto si el Congreso finalmente podrá aprobar una estatuto para regular los vehículos autónomos. El senador Ted Cruz (R-TX), quien preside el Comité Senatorial de Comercio, Ciencia y Transporte y supervisó la audiencia de hoydijo que cree que se puede hacer como parte de la Ley de Reautorización del Transporte de Superficie, que cubre fondos federales para carreteras, tránsito y programas de seguridad.

Dada la naturaleza de las preguntas durante la audiencia, los legisladores siguen divididos sobre los beneficios potenciales de los automóviles sin conductor y las empresas que los operan.

“Seguridad” fue el leyenda de la audiencia. Representantes de Waymo y Tesla dijeron que ese era su principio rector. Y varios senadores coincidieron en que las carreteras serían más seguras con más vehículos autónomos en las carreteras.

Pero ambas empresas fueron interrogadas por fallos de seguridad específicos en sus vehículos. La senadora Maria Cantwell (D-WA) dijo que cualquier estatuto federal tendría que afrontar las prácticas de marketing engañosas de Tesla.

“A Tesla se le permitió comercializar su tecnología, que sabían que necesitaba supervisión humana, como piloto mecánico porque no había barreras federales”, dijo.

Pero si el gobierno federal está a la importancia de la tarea es una cuestión abierta, añadió Cantwell, señalando que bajo el DOGE de Elon Musk, la Suministro Doméstico de Seguridad del Tráfico en Carreteras perdió el 25 por ciento de sus empleados, dejando a la Oficina de Automatización en un momento con solo cuatro miembros del personal. Eso ha resultado en una pequeño aplicación de la ley: la NHTSA inició significativamente menos investigaciones de retiro de productos en 2025 en comparación con abriles anteriores, señaló.

“¿Vamos a seguir dejando sucumbir multitud en Estados Unidos?” -Preguntó Cantwell. “Sin una supervisión federal esforzado, no es de exiliar que los estados estén tratando de guatar el infructifero”.

Mientras tanto, durante la audiencia surgieron el hecho de que Waymo no se detuvo durante las operaciones de autobuses escolares en Austin, Texas, y el nuevo incidente en el que un robotaxi atropelló a un criatura a quebranto velocidad en Santa Mónica, California.

Mauricio Peña, director de seguridad de Waymo, dijo que la compañía está recopilando datos sobre diferentes patrones y condiciones de iluminación, integrando esos aprendizajes en su sistema, para ayudar a evitar que estos incidentes vuelvan a ocurrir. Y señaló que Waymo navega de guisa segura por miles de encuentros con autobuses escolares cada semana sin incidentes. Sin requisa, lo que Peña no mencionó fue que los vehículos de Waymo fueron grabados pasando ilegalmente a autobuses escolares detenidos incluso posteriormente de anunciar una aggiornamento de software destinada a solucionar el problema.

Responsabilidad y arbitraje

Durante la audiencia asimismo se planteó el arbitraje vinculante, en el que las empresas obligan a los clientes a resolver disputas en tribunales que favorecen a la empresa. Cantwell dijo que no apoyaría una estatuto que prohibiera a las partes perjudicadas demandar a las empresas de robotaxi.

A ella se unió desde el otro costado del pasillo el senador Bernie Quemado (R-OH), quien expresó su preocupación por el hecho de que las empresas de automóviles sin conductor dependan de términos y condiciones extensos o cláusulas de arbitraje para recortar la responsabilidad. Presionó a Peña de Waymo sobre el tema, quien lo desvió explicando que no era su dominio de especialización.

Quemado asimismo presionó a los testigos sobre la responsabilidad judicial cuando un transporte sin conductor choca. Tanto Peña como Moravy dijeron que sus respectivas empresas aceptarían responsabilidad en incidentes en los que la tecnología fuera culpable.

Bryant Walker Smith, profesor de las facultades de derecho e ingeniería de la Universidad de Carolina del Sur que se especializa en tecnologías de transporte emergentes, asimismo estuvo en el panel de testigos. Dijo que históricamente la NHTSA ha desempeñado un papel en el cambio de la civilización de la industria al confrontar a las empresas que continuaban promoviendo tecnologías defectuosas, como bolsas de ventilación defectuosas, y forzando un cambio cultural.

La amenaza que representa China surgió en numerosas ocasiones durante la audiencia, y el director ejecutor de la Asociación de la Industria de Vehículos Autónomos, Jeff Farrah, advirtió a los legisladores que China podría convertirse en el “líder mundial” en vehículos autónomos sin una batalla del Congreso.

China asimismo se convirtió en un punto de conflicto para Waymo, cuando Quemado interrogó a Peña sobre la audacia de la empresa propiedad de Alphabet de utilizar un transporte de fabricación china para su plataforma robotaxi de próxima reproducción. La ley estadounidense presente prohíbe la importación de cualquier transporte con software autónomo o de conectividad que tenga su origen en China. Pero Peña explicó que a los vehículos fabricados por Geely se les quita todo el software ayer de aparecer a Estados Unidos. Waymo instala todo el software de autonomía y no se comparten datos con nadie fuera de EE. UU.

Pero Quemado no parecía convencido.

“¿Entonces darle un mercado natural a una empresa china para que nos envíe automóviles nos hace mejores y crea más empleos para los estadounidenses?” dijo el senador. “Eso es completamente ridículo”.

Operadores remotos y dominio de diseño.

El senador Ed Markey (D-MA) planteó la cuestión de los operadores remotos, que en ocasiones pueden ayudar a los robotaxis a sortear situaciones complicadas. Markey presionó a Peña sobre la ubicación de los operadores de Waymo, y Peña respondió que si acertadamente algunos tienen su sede en Estados Unidos, otros están ubicados en el extranjero, específicamente en Filipinas. Peña no pudo proporcionar un desglose porcentual, lo que Markey criticó como intranquilizante dada la naturaleza crítica de seguridad del puesto.

Markey asimismo expresó su preocupación por la latencia, las vulnerabilidades de la ciberseguridad y las implicaciones más amplias de dirigir los empleos humanos restantes al extranjero y al mismo tiempo reemplazar los conductores nacionales con la automatización. Calificó la idea de “conductores transatlánticos en el asiento trasero” como peligrosa e inaceptable.

Todavía criticó a Tesla por no imponer limitaciones geográficas a sus funciones de piloto mecánico y conducción autónoma total, argumentando que la empresa no sigue las mejores prácticas de todas las demás empresas de AV.

“Tesla está poniendo en aventura vidas estadounidenses”, enfureció Markey. “Y eso es inconcebible”.