Relaciones de compresión

Lo que está en esparcimiento es la relación de compresión de los motores, que compara el bulto del cilindro cuando el pistón está en el punto muerto superior con el bulto cuando el pistón está en su punto más cercano a la manivela. Según las reglas de 2014-2025, esto se estableció en 18:1, pero a partir de 2026, se redujo a 16:1.

Sin secuestro, esto se mide a temperatura medio ambiente, no mientras el motor está en marcha. Un motor en funcionamiento está más caliente (mucho más) que uno a temperatura medio ambiente y, a medida que los metales se calientan, se expanden. Los motores tienen recorridos muy cortos, por lo que no se necesita mucha expansión para aumentar la relación de compresión al sujetar la distancia entre el pistón y la culata en la parte superior de su represión. El beneficio podría ser de hasta 15 CV (11 kW), lo que se traduce en unas décimas de segundo por dorso de preeminencia.

Desafortunadamente para los otros equipos, la FIA afirmó que sus reglas solo especifican que la relación de compresión debe ser de 16:1 en pulvínulo a condiciones estáticas y a temperatura medio ambiente. “Este procedimiento se mantuvo sin cambios a pesar de la reducción de la proporción permitida para la temporada 2026. Es cierto que la expansión térmica puede influir en las dimensiones, pero las reglas actuales no prevén que las mediciones se realicen a temperaturas elevadas”, dijo la FIA.

Entonces, si Mercedes y Red Bull tienen una preeminencia en caballos de fuerza, es probable que se mantenga hasta la temporada 2026.

La explicación sobre la relación de compresión no fue la única emitida por la FIA. Desde hace algún tiempo, la F1 ha utilizado medidores de flujo de combustible ultrasónicos como una forma de controlar la producción de potencia. Según las regulaciones salientes, esto estaba condicionado a 100 kg/h, pero con el paso a combustibles sintéticos totalmente sostenibles, esto está cambiando a un conclusión de energía de 3.000 MJ/h.

En el pasado, se había teorizado que los equipos podrían intentar divertirse con los medidores de flujo de combustible; la idea más impresionante que escuché implicaba pulsar más combustible entre las entradas de muestreo del sensor para aumentar la potencia, aunque no creo que alguna vez se implementara.

Esta vez ni se te ocurra ser tan inteligente, dice la FIA. “Cualquier dispositivo, sistema o procedimiento cuyo propósito sea cambiar la temperatura del comprobador de flujo de combustible está prohibido”, dice, actualizando la regulación que anteriormente prohibía “calentar o calmar intencionalmente” el comprobador de flujo de combustible.