La era moderna de los vehículos eléctricos ha llegado a toda la industria automotriz, pero está definida por los recién llegados. El Tesla Model S capturó la imaginación del conocido de una forma que el Nissan Leaf no pudo, y eso marcó la pauta para todo lo que siguió. Sea amoldonado o no, los fabricantes de automóviles establecidos son vistos como seguidores, no líderes, cuando se comercio de vehículos eléctricos. Entonces, aunque planea electrificar su propia ruta, Volvo creó una marca derivada de vehículos eléctricos, Polestar, para capturar parte de esa encanto original.

El Polestar 4 2026 es un paso trascendente en la cambio de esa marca. Es el primer maniquí Polestar que se ve y se siente efectivamente desigual de todo lo que fabrica Volvo. Pero si proporcionadamente ser diferente por el simple hecho de ser diferente se ganará la observancia eterna de los nerds de los automóviles, Polestar necesita ofrecer más en un mercado abarrotado que ya incluye varias marcas dedicadas a atraer compradores expertos en tecnología. Para decirlo de otra forma, el 4 tiene que ser utópico.

Es el maniquí más distintivo de una marca de vehículos eléctricos desventurada.

Polestar tiene una gran historia de fondo. Comenzó como una empresa independiente que competía y fabricaba piezas de suspensión rendimiento para Volvo. El fabricante de automóviles sueco quedó tan impresionado con el trabajo de Polestar que compró la empresa, con el objetivo de convertirla en una división interna de suspensión rendimiento similar a BMW M o Mercedes-AMG. Luego, los vehículos eléctricos se convirtieron en la nueva moda, el nombre Polestar fue reutilizado para una marca de vehículos eléctricos independiente, una que aprovecha los bienes de Volvo y su empresa matriz china Geely, pero que actúa más como una marca de vehículos eléctricos emergente en la ruta de Tesla, Lucid o Rivian.

Sin secuestro, a Polestar le tomó algún tiempo establecer su independencia. El cupé híbrido enchufable Polestar 1 y el hatchback totalmente eléctrico Polestar 2 fueron diseñados reciclados a partir de autos conceptuales de Volvo. El SUV eléctrico Polestar 3 aportó sensibilidades de diseño poco diferentes, pero comparte los fundamentos de Scalable Product Architecture 2 (SPA2) con el Volvo EX90. Es esencialmente una lectura más deportiva de dos filas del Volvo.

El Polestar 4 hace todo lo posible para establecer una identidad única para la marca en los EE. UU. No se parece en nulo a un Volvo y está basado en la Construcción de Experiencia Sostenible (SEA) de Geely. Por otra parte de utilizar una inmueble china, la mayoría de los componentes igualmente provienen de China. Sin secuestro, el montaje final se realiza en una planta de Renault en Corea del Sur. Esta sorprendente correr de la globalización tenía como objetivo sortear las políticas comerciales estadounidenses que perjudican a los vehículos fabricados en China, pero se volvió discutible correcto a los nuevos aranceles de la suministro Trump sobre los vehículos fabricados en Corea.

Desafía la categorización

Así como Polestar es un híbrido globalizado de un fabricante de automóviles establecido y una startup, el Polestar 4 no encaja del todo en las categorías automotrices tradicionales. Se comercializa como un SUV cupé, pero su forma aerodinámica y su cúspide de manejo que se adapta a la carretera lo hacen parecer más un hatchback exuberante. Con 190,5 pulgadas de amplio y 84,2 pulgadas de pancho, es aproximadamente dos pulgadas más amplio que un Porsche Macan Electric, pero casi tan pancho. Pero mide sólo 60,8 pulgadas de suspensión, unas tres pulgadas más bajo que el Porsche.

Esas proporciones poco ortodoxas se ven coronadas por una valentía de diseño poco ortodoxa. El Polestar 4 no tiene ventana trasera. Polestar sostiene que el diseño sin ventanas aumenta el espacio para la persona en los asientos traseros y que el espejo retrovisor digital (una característica que ya está habitable en muchos otros automóviles) proporciona una mejor visibilidad de todos modos porque la olfato de la cámara no está obstruida por los pilares del techo ni las cabezas de los pasajeros. Esos pasajeros no sólo obtienen una cantidad curioso de espacio para la persona, sino igualmente mucho espacio para las piernas gracias a los asientos traseros reclinables disponibles (parte del Plus Pack opcional) y una distancia entre ejes ampliada. Sentarse a espaldas es más como estar en un sedán de boato que en un SUV tradicional.

Es una dolor que Polestar no pudiera sacar más provecho estético de la matanza de la ventana trasera. Desde el exógeno, sólo se ve un panel en blanco donde se supone que está la ventana. El frente, por el contrario, tiene una forma distintiva en forma de pico con faros que parecen láseres apuntados a una nave enemiga. El parachoques punta inferior con ceño fruncido y los lados inferiores de la carrocería son de plástico infeliz para ayudar a camuflar la gruesa sección media del 4.

Demuestra que el minimalismo de incorporación tecnología tiene desventajas

El interior se inclina en gran medida alrededor de el flanco sueco de Polestar. Es maravillosamente minimalista, pero definitivamente es un caso de forma sobre función. Los paneles cóncavos de las puertas con luces integradas parpadeantes y la elegante consola central no desentonarían en un salón elegante. Polestar igualmente utiliza materiales sostenibles, incluida la tapicería de hilo hecha de 89% de residuos de plástico PET reciclado o MicroTech similar al poliéster (el cuero Nappa igualmente está habitable).

Ese minimalismo es posible gracias a la errata de controles físicos. No hay retoño de inicio/parada; simplemente desbloqueas el utilitario, te sientas para arrancarlo y te alejas cuando hayas terminado. Y si proporcionadamente tiene una perilla de cuerpo cíclope y algunas perillas de ajuste del asiento, cosas como los ajustes del volante, el espejo y la ventilación se manejan mediante la pantalla táctil estereotipado de 15,4 pulgadas. Está acompañado por un congregación de instrumentos digitales de 10,2 pulgadas, y una pantalla anterior de 14,7 pulgadas y una pantalla para el asiento trasero de 5,7 pulgadas están disponibles como parte del Plus Pack opcional.

El 4 utiliza el mismo sistema de información y entretenimiento basado en Android que otros vehículos eléctricos Polestar y Volvo, con Google Maps, Google Assistant y Google Play Store integrados. Esto proporciona una experiencia similar a Android Coche, y Apple CarPlay inalámbrico igualmente es estereotipado para los usuarios de iPhone. El software funciona tan proporcionadamente aquí como en otros modelos Polestar y Volvo, pero se le pide que haga mucho más. Entre los controles físicos mínimos y la gran cantidad de configuraciones (desde el frenado regenerativo hasta la sensación de la dirección), la pantalla se parece más a un menú de McDonald’s que a la interfaz de incorporación tecnología de un automóvil premium.

La centralidad de la pantalla ha sido correspondiente de tecnología desde que apareció el Tesla Model S, pero eso fue hace más de una término. El uso de pantallas táctiles ya no es novedoso, especialmente porque se han convertido en la interfaz predeterminada para muchas otras cosas fuera de los automóviles. Y en un automóvil, una pantalla táctil es aún más difícil de usar que un retoño o una perilla, o cualquier cosa que proporcione feedback física. La disyuntiva de Polestar aquí huele a un deseo de copiar a Tesla, Lucid y Rivian, o tal vez a economizar cuartos en aparamenta. Lo que no transmite es el pensamiento llamativo que uno debería esperar de una nueva marca de automóviles.

Es bueno conducirlo, pero no lo suficiente como para sobrevenir por suspensión su ineficiencia.

Polestar ofrece versiones de tracción trasera de un solo motor y de tracción total de dos motores, ambas con una condensador de 100 kilovatios-hora. El Polestar 4 monomotor tiene 272 caballos de fuerza y ​​253 libras-pie de torque, lo que le permite sobrevenir de cero a 60 mph en 6,9 segundos estimados de factoría. Los modelos de doble motor tienen 544 caballos de fuerza y ​​506 libras-pie de torsión, y pueden acelerar de cero a 60 mph en aproximadamente 3,7 segundos. Eso es proporcionado rápido por el cuartos. Un Cadillac Lyriq-V reducirá el 4 de doble motor en unas décimas, pero igualmente cuesta unos diez mil dólares más.

Detrás del volante, el maniquí de doble motor se siente tan rápido como dice la hoja de especificaciones. Todavía acelera sin el formidable cardenal de algunos otros vehículos eléctricos, por lo que es hacedero perder la principios de qué tan rápido vas efectivamente. El chasis alega con un refinamiento similar. El 4 se sentía increíblemente aplomado en las curvas, manteniendo su carrocería plana sin castigar a los ocupantes con una suspensión demasiado rígida. La dirección que reaccionaba rápidamente a las acciones compensaba la errata universal de sensación en las curvas, pero era una tarea difícil de manejar en la carretera. Incluso pequeñas entradas podían expedir al 4 alrededor de el señalador de carril más cercano, y había poca feedback para alertar al conductor.

Dada su herencia en los deportes de motor, no sorprende que Polestar priorice el rendimiento sobre la eficiencia. Pero la experiencia de conducción simplemente no fue lo suficientemente buena como para demostrar rangos mediocres de importancia de 310 millas para la lectura de un solo motor y 280 millas para la lectura de dos motores. Eso no es impresionante considerando el tamaño de la condensador, y es un gran paso alrededor de debajo si eliges el maniquí de doble motor. Obtuve un promedio de 2,8 millas por kWh en climas fríos, lo que indica que esas calificaciones serán difíciles de igualar en condiciones menos que ideales.

El rendimiento de carga igualmente podría ser mejor. Polestar cita una potencia máxima de carga rápida de CC de 200 kilovatios para el 4 de 400 voltios, suficiente para una carga del 10% al 80% en 30 minutos. Algunos vehículos eléctricos de 800 voltios pueden hacer lo mismo en 20 minutos o menos. E incluso con un cargador a borde relativamente potente de 11 kW, una recarga completa desde una caja de tabique de CA de nivel 2 tarda 11 horas, según Polestar. Actualmente, los automóviles se envían con puertos Combined Charging Standard (CCS), pero Polestar está implementando el camino al Tesla Supercharger con adaptadores.

Es impresionante, pero no por las razones que quiere Polestar.

Lo más convincente del Polestar 4 es su precio. El maniquí de un solo motor comienza en $57,800 y el maniquí de doble motor comienza en $64,300, proporcionado mediano para un SUV eléctrico de marca premium. El maniquí de doble motor que Polestar proporcionó para esta prueba de manejo tenía los paquetes Pilot y Plus que agregaban características de conveniencia y presencia al conductor respectivamente, así como ruedas “deportivas” de 21 pulgadas, lo que elevó el precio probado a $71,600. Pero incluso eso es competitivo frente a alternativas deportivas como el Porsche Macan Electric y el Cadillac Lyriq-V.

Mínimo más sobre el Polestar 4 avanza el estado del arte. Polestar copia la interfaz centrada en la pantalla de otras marcas de vehículos eléctricos, pero no soluciona sus problemas de usabilidad. El importancia, la eficiencia y el rendimiento de carga son adecuados, pero eso no proporciona una razón de peso para designar la marca Polestar sobre la competencia. El estilo único le da al 4 un autor de “atreverse a ser diferente” sin ningún beneficio práctico. Es bueno ver a un fabricante de automóviles probar poco nuevo, solo que Polestar no fue lo suficientemente allá.