EL AUTOR es Master en Diligencia y Políticas Públicas. Reside en Santo Domingo

A partir del 1 de julio de 2025, el Gobierno dominicano implementará una modificación en el horario gremial de las instituciones públicas, con el argumento de disminuir los niveles de congestionamiento vehicular, optimizar los tiempos de traslado y disminuir la contaminación ambiental. Aunque estas metas son deseables, la propuesta genera más interrogantes que certezas y parece reponer más a una deducción administrativa que a una visión integral de planificación urbana y movilidad sostenible.

De acuerdo con el esquema anunciado, las entidades estatales que reciben más de 2,000 visitas diarias operarán en dos turnos: de 7:00 a. m. a 2:00 p. m. y de 2:00 p. m. a 9:00 p. m. En instituciones con más de 1,000 visitantes diarios, se manejan dos franjas horarias: de 7:00 a. m. a 3:00 p. m. y de 7:30 a. m. a 3:30 p. m., con una redistribución del personal en la que solo un 30 % permanecerá en el horario tradicional. El 70 % restante sería reubicado conforme a las micción institucionales.

Este cambio, sin secuestro, no representa una decisión de fondo a los problemas estructurales del tránsito urbano. Por el contrario, su aplicación podría crear nuevos cuellos de botella, sobre todo en el momento de salida de los centros educativos, cuyo horario de finalización coincide con el primer turno oficial (3:00 p. m.) y (3.30 pm). A ello se suma el aumento del desembolso conocido en salarios, energía y transporte, así como una sobresalto significativa en los hábitos de vida del personal conocido, con implicaciones en su bienestar físico, mental y conocido.

La experiencia internacional y los estudios sobre movilidad urbana recomiendan que, para conquistar mejoras reales y sostenidas en el tráfico y la calidad del clima, es imprescindible cambiar el maniquí de transporte colectivo. Por lo que, República Dominicana requiere:

La ampliación de las líneas del patrón en Santo Domingo y su extensión a otras ciudades, como Santiago.
La ingreso de sistemas de autobuses de gran capacidad y rutas articuladas que conectan con estaciones de patrón y centros urbanos.
El establecimiento de corredores de tranvías y paradas recolectoras en las periferias urbanas.
La autorización de aparcamientos disuasorios que permitan a los ciudadanos dejar sus vehículos antaño de ingresar a las zonas de viejo congestión.

Estas soluciones han demostrado ser efectivas en múltiples ciudades de América Latina, como Bogotá, Ciudad de México o Medellín, donde la combinación de transporte masivo, ordenamiento del tránsito y campañas de concientización han estrecho significativamente los tiempos de desplazamiento y los niveles de emisiones contaminantes. El Plan Franquista de Movilidad Urbana Sostenible (2023), respaldado por organismos internacionales como la Unión Europea y el PNUD, propone ciertamente las soluciones propuestas en los párrafos anteriores. No se tráfico de ideas futuristas, sino de políticas probadas que requieren voluntad política, inversión pública y continuidad institucional.

Por otra parte, el momento estimado para iniciar el cambio de horario —en pleno apartamiento escolar— compromete la validez del experimentación, pues no refleja la dinámica auténtico del flujo vehicular común. Los resultados que se obtengan durante el verano no serán representativos del impacto auténtico de la medida. Cualquier intento serio de transformación en este ámbito debe estar acompañado de evaluaciones técnicas rigurosas, proyecciones a mediano y liberal plazo y políticas públicas complementarias.

Finalmente, el costo social de esta medida siquiera puede ser ignorado: los empleados públicos se enfrentarán a nuevas rutinas, mayores gastos en transporte y víveres, y una posible afectación de su inmovilidad conocido y personal. Un país reciente no improvisa en sus decisiones estructurales. Se planifica, se consulta y se invierte en soluciones duraderas. El cambio de horario parece más una medida populista para guatar más las nóminas de botellas.

En conclusión, el cambio de horario anunciado carece de sustento técnico, evidencia empírica y medidas complementarias. Sin una reforma profunda del sistema de transporte y una visión metropolitana de la movilidad, este tipo de decisiones no solo resultan inoportunas, sino igualmente ineficaces y contraproducentes. La decisión no está en el temporalizador, sino en el sistema. Y exige una reforma profunda.

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