El nuevo asistente de voz impulsado por inteligencia fabricado de Ford se lanzará a los clientes a finales de este año, dijo hoy en CES el principal ejecutante de software de la compañía. Y en 2028, el fabricante de automóviles introducirá una función de conducción autónoma de nivel 3 con manos libres y luceros abiertos como parte de su plataforma Universal Electric Vehicle (UEV), más asequible (y con suerte más rentable), que se lanzará en 2027.

Lo más importante es que Ford dijo que desarrollaría gran parte de la tecnología central en torno a estos productos internamente para estrechar costos y ayudar un anciano control. Eso sí, la empresa no está creando sus propios modelos en idioma prócer ni diseñando su propio silicio, como Tesla y Rivian. En circunstancia de ello, construirá sus propios módulos electrónicos e informáticos que son más pequeños y más eficientes que los sistemas que existen actualmente.

“Al diseñar nuestro propio software y hardware internamente, hemos enemigo una guisa de hacer que esta tecnología sea más asequible”, escribió el director de software y vehículos eléctricos de Ford, Doug Field, en una publicación de blog. “Esto significa que podemos incorporar la conducción vanguardia con manos libres en los vehículos que la parentela verdaderamente importación, no sólo en vehículos con precios inalcanzables”.

La informe llega cuando Ford enfrenta una presión cada vez anciano para difundir vehículos eléctricos más asequibles luego de que su gran envite por las versiones eléctricas del Mustang y la camioneta F-150 no logró entusiasmar a los clientes ni difundir ganancias. La compañía canceló recientemente la F-150 Lightning en medio del refrigeración de las ventas de vehículos eléctricos y dijo que fabricaría más vehículos híbridos, así como sistemas de almacenamiento de baterías para satisfacer la creciente demanda de la construcción de centros de datos de IA. Ford además ha estado recalibrando su táctica de IA luego de cerrar su software de vehículos autónomos con Argo AI en 2022, pasando de vehículos totalmente autónomos de nivel 4 a funciones de socorro al conductor autónoma condicional de nivel 2 y 3.

En medio de todo esto, la compañía está tratando de encontrar un punto medio en materia de IA: no situar por un ejército de robots como Tesla y Hyundai, y al mismo tiempo comprometerse con algunos productos impulsados ​​por IA, como asistentes de voz y funciones de conducción automatizada.

Ford dijo que su asistente de inteligencia fabricado se lanzará en las aplicaciones móviles de Ford y Lincoln en 2026, antaño de expandirse a la experiencia en el automóvil en 2027. Un ejemplo sería el propietario de un Ford parado en un hardware, sin estar seguro de cuántas bolsas de mantillo caben en la plataforma de su camioneta. El propietario podría tomar una foto del mantillo y preguntarle al asistente, quien podría objetar con una respuesta más precisa que, digamos, ChatGPT o Gemini de Google, porque contiene toda la información sobre el transporte del propietario, incluido el tamaño de la caja del camión y el nivel de abastecimiento.

En una conferencia tecnológica flamante, la directora financiera de Ford, Sherry House, dijo Ford estaría integrando Gemini de Google en sus vehículos. Dicho esto, el fabricante de automóviles está diseñando su asistente para que sea independiente del chatbot, lo que significa que funcionará con una variedad de LLM diferentes.

“La parte esencia es que tomamos este LLM y luego le damos entrada a todos los sistemas Ford relevantes para que LLM sepa qué transporte específico estás usando”, me dijo Sammy Omari, principal de ADAS e información y entretenimiento de Ford.

Las funciones de conducción autónoma llegarán más delante con el propagación de la Plataforma Universal EV de Ford. El producto hado de Ford en este momento es BlueCruise, su función de socorro al conductor de nivel 2 con manos libres que solo está arreglado en la mayoría de las autopistas. Ford planea implementar un sistema manos libres punto a punto que pueda rastrear los semáforos y navegar en las intersecciones. Y luego, eventualmente, lanzará un sistema de Nivel 3 en el que el conductor aún debe poder tomar el control del transporte cuando lo solicite, pero además puede apartar la olfato de la carretera en determinadas situaciones. (Algunos expertos han argumentado que los sistemas L3 pueden ser peligrosos dada la privación de que los conductores permanezcan atentos a pesar de que el transporte realiza la mayoría de las tareas de conducción).

Omari explicó que al examinar rigurosamente cada sensor, componente de software y pelotón de cuenta, el equipo ha acabado un sistema que tiene un costo aproximadamente un 30 por ciento pequeño que el sistema de manos libres presente, al tiempo que ofrece una capacidad significativamente anciano.

Todo esto dependerá de un “repensamiento radical” de la construcción informática de Ford, dijo Field en la publicación del blog. Eso significa un “cerebro” más unificado que puede procesar información y entretenimiento, ADAS, comandos de voz y más.

Durante casi una decenio, Ford ha estado formando un equipo con la experiencia relevante para encabezar estos proyectos. El antiguo equipo de Argo AI, originalmente centrado en el mejora de robotaxi de nivel 4, se incorporó a la nave nodriza por su experiencia en educación espontáneo, robótica y software. Y un equipo de ingenieros de BlackBerryque fueron contratados inicialmente en 2017, ahora están trabajando en la construcción de módulos electrónicos de próxima procreación para permitir algunas de estas innovaciones, me dijo Paul Costa, director ejecutante de plataformas electrónicas de Ford.

Pero Ford no quiere entrar en “una carrera armamentista TOPS”, añadió Costa, refiriéndose a la métrica para contar la velocidad del procesador de IA en billones de operaciones por segundo. Otras empresas, como Tesla y Rivian, han hecho hincapié en la velocidad de procesamiento de sus chips de inteligencia fabricado para demostrar cuán poderosos serán sus sistemas de conducción automatizados. Ford no está interesado en brincar ese gozne.

En circunstancia de optimizar sólo el rendimiento, buscaron un consistencia entre rendimiento, costo y tamaño. El resultado es un módulo de cuenta que es significativamente más potente, de pequeño costo y un 44 por ciento más pequeño que el sistema al que reemplaza.

“No estamos eligiendo sólo un ámbito para optimizarla a costas de todo lo demás”, dijo Costa. “De hecho, hemos podido optimizar en todos los ámbitos y es por eso que estamos tan entusiasmados”.