Cuando crecía en el Medio Oeste, todos los que conocía condujeron autos pequeños. Mi papá tenía un Volvo 240 de color rosa claro, mi superiora condujo un Dodge Dart y mi abuela tuvo un Honda Accord de 1988, que eventualmente se convertiría en mi primer coche. Vivíamos en los suburbios, por lo que casi nadie condujo un camión, pero si lo hicieron, era poco pequeño como un Ford Ranger o Toyota Hilux.

Con el tiempo, esos autos pequeños fueron reemplazados por SUV de tamaño creciente. Hoy, cualquiera que busque poco más pequeño que un SUV compacto probablemente se sece. Ford mató su producción de sedán en América del Boreal hace varios abriles. GM tardó un poco más, pero finalmente, con el Chevy Malibu Dejando la vinculación en 2024Llegó allí incluso.

Las decisiones, argumentan las compañías, fueron un refleja de las preferencias cambiantes del cliente. Cuatro de cada cinco autos vendidos en los Estados Unidos el año pasado fueron SUV o camionetas. Eso está muy remotamente de la período de 1990, cuando ese número estaba más cerca del 25 por ciento de todas las ventas. Los estadounidenses ya no están en sedanes, prefiriendo vehículos más altos que confieran una sensación de seguridad y dominio sobre la carretera. Los autos pequeños estaban fuera; grandes, y a menudo en existencia Los grandes, estaban adentro.

Pero estos grandes camiones y SUV pueden ser mortales. Según el Instituto de Seguros para la Seguridad en la Seguridad de las Carreteras. Ha habido numerosos estudios e investigaciones que examinan cómo Es más probable que los camiones y los SUV altos de napias plana causen lesiones graves y la homicidio que los vehículos más pequeños y más cortos. Los frontales más grandes significan que los peatones tienen más probabilidades de sufrir golpes mortales en la vanguardia y el torso. Es más probable que las víctimas más altas de las autorizaciones sean atrapadas debajo de un SUV a exceso de velocidad en área de empujar en dirección a el capó o al costado. Y los estudios han demostrado que las zonas ciegas delanteras asociadas con grandes camiones y SUV han contribuido a la torcedura y la homicidio de cientos de niños en todo el país.

Mientras los estadounidenses acudían en masa a estos vehículos peligrosamente altos y pesados, la tasa de mortalidad peatonal se disparó: entre 2013 y 2022, las muertes de peatones aumentó 57 por cientoinforma la Empresa Doméstico de Seguridad del Tráfico en Carreteras. En 2022, el 88 por ciento de las muertes de peatones ocurrieron en accidentes de un solo transporte.

Cuando se enfrentan a estas estadísticas, los fabricantes de automóviles generalmente apuntan al uso creciente de la tecnología en vehículos (cámaras, sensores, detección de puntos ciegos, frenado maquinal) para ayudar a someter las muertes de peatones. Pero rara vez abordan el papel que desempeña el diseño del transporte en las muertes por choques. Esto se debe a que los grandes camiones y SUV no solo son populares sino incluso mejores fabricantes de moneda que los vehículos más pequeños. Los SUV tienen un ganancia de ganancias que es 10-20 por ciento más parada que los automóviles más pequeños porque tienen un precio más parada, mientras que cuestan solo un poco más de fabricación.

“Estamos proporcionando los vehículos que los consumidores quieren, y jugando con la fuerza de la compañía”, Kumar Galhotra, entonces presidente de Ford para América del Boreal, dijo The New York Times en 2019.

Muchas personas han estado sonando la intranquilidad en esta tendencia, especialmente David Zipper, miembro senior de la iniciativa de movilidad del MIT y Borde contribuyente. En 2023, él escrito Pizarra que la historia de “Bloat de automóvil” puede concebir por “ganancias del fabricante de automóviles, las preferencias cambiantes del consumidor y las regulaciones automotrices de lagunas”.

Esas regulaciones, en particular, se enfocaron a fines del año pasado, unas semanas antiguamente de las elecciones de noviembre, cuando NHTSA, quizás un poco demasiado jovial, lanzó una propuesta que golpearía el corazón de la hinchazón del automóvil. Nunca en sus más de 50 abriles en existencia ha emitido el regulador nuevas reglas para los fabricantes de automóviles que les exigen que cambien sus diseños de vehículos para evitar mejor las muertes de los peatones, hasta ahora.

Las reglas actualizarían los Estándares Federales de Seguridad de Vehículos Motorizados (FMVSS), la Nuevo Testamento del Gobierno para todo lo que se requiere en un transporte nuevo antiguamente de que se venda, desde las ruedas de dirección hasta los espejos retrovisores, para establecer procedimientos de prueba para afectar el impacto de la vanguardia a la madera, con el objetivo de someter las lesiones en la vanguardia. Si se promulgan, los fabricantes de automóviles tendrán que probar sus vehículos utilizando muñecos de prueba de choque que representan a los peatones adultos y niños por primera vez. NHTSA dice que los cambios podrían redimir hasta 67 vidas cada año.

La propuesta provocó más de 5,700 comentarios, la gran mayoría de ellos entusiasta. Pero los grupos de seguridad argumentan que la regla podría tener un impacto prohibido, regalado el enfoque en las campanas de los vehículos y no en el diseño o cumbre front-end. Aún así, las expectativas son bajas de que cualquier cosa avance. NHTSA perdió más o menos del 4 por ciento de su personal Como parte de los esfuerzos de Doge para someter la fuerza gremial federal. Y los defensores con los que hablé no esperan que la reglamentación de seguridad significativa avance bajo la empresa Trump. Rebecca Neal, una portavoz de NHTSA, solo dijo que “la reglamentación aún está activa”.

La mayoría de los estadounidenses no son conscientes del peligro que plantea estos grandes vehículos descuidados. Piensan que al ascender al asiento del conductor de un SUV de tres filas y 4.000 libras, no solo se protegen mejor a sí mismos, sino incluso a su grupo. Porque luego de todo, ¿no es así? Otros conductores ese es el definitivo problema?

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