Volvo no ha tenido exactamente una gran ráfaga de vehículos eléctricos finalmente. El extensión de su maniquí insignia EX90 se vio obstaculizado desde el principio por una serie de fallos de software. Mientras tanto, el EX30 era demasiado caro cuando se lanzó: el maniquí prometido de 35.000 dólares era incompatible con la contemporáneo caótica situación arancelaria mundial.

Ahora es el momento de una nueva gestación de vehículos eléctricos de Volvo, una que es radicalmente diferente en esencia con un ámbito gigacast, una acumulador de densidad mucho decano y suficiente potencia digital y idéntico para impresionar a los entusiastas del automóvil más hastiados. Combine conjuntos de chips de stop rendimiento de NVIDIA y Qualcomm, encima de la IA Gemini de Google integrada y, sobre el papel, tiene mucho que ofrecer. A posteriori de echarle un vistazo temprano en su presentación en Suecia, siento que este transporte eléctrico está diligente y es capaz de enfrentarse al nuevo iX3 de BMW y al próximo GLC de Mercedes-Benz.

Comencemos con lo cardinal: el EX60 se ubica en la orientación de productos Volvo conexo con el XC60 existente, el maniquí más popular de Volvo en los EE. UU. Es un SUV mediano de dos filas con capacidad para cinco personas, el tipo de transporte consumado para quienes tienen familias pequeñas o perros grandes. Estará adecuado en tres configuraciones básicas diferentes, comenzando con el EX60 P6 de un solo motor, tracción trasera, 369 caballos de fuerza y ​​310 millas. El posterior es el P10 de doble motor AWD, 503 hp y 320 millas, y finalmente el P12 de primera categoría, 670 hp y 400 millas.

670 caballos de fuerza en un SUV de este tamaño me parecen francamente excesivos, pero tiene mucho peso para mover: 5,137 libras para ser exactos. Esto se debe en gran parte al paquete de baterías netas de 112 kilovatios-hora del P12, que es aproximadamente un 50 por ciento más excelso que el interior de un Tesla Model Y. El P6 pesa 4,663 libras relativamente esbeltas gracias a su paquete de baterías neto más pequeño de 80 kWh, mientras que el P10 tiene 91 kWh.

Más allá de las divisiones de tren motriz, el Volvo EX60 todavía estará adecuado en una variedad de versiones diferentes con distintas cantidades de dotación, incluida la publicación Volvo Cross Country con suspensión neumática y un aumento de 20 mm de cumbre de manejo. Se dice que los precios comienzan en “rodeando de $ 60 mil” para un EX60 P10 Plus con un sistema Bose de 21 parlantes, pero un sistema Bowers & Wilkins de 28 parlantes con Dolby Atmos estará adecuado para aquellos que en realidad lo necesiten. todo los canales.

Por supuesto, el soporte de Atmos no sirve sin una buena fuente y, con ese fin, el EX60 será el primer Volvo con Apple Music integrado. Esto será parte del sistema de información y entretenimiento basado en Android Automotive de la compañía, que se ejecutará en una pantalla OLED curva de 15 pulgadas y estará impulsado por un chipset Qualcomm 8255. Está combinado con un categoría de indicadores pancho y bajo emplazado muy antes en el tablero, detrás del volante.

Este todavía será el primer automóvil de Volvo con Gemini integrado y, de hecho, uno de los primeros automóviles en circular con el agente inteligente de Google. Por supuesto, puedes hacer cosas típicas de Géminis como preguntar sobre el clima o los matices de los conceptos de René Descartes sobre el dualismo. Más allá de eso, el CTO de Volvo, Anders Bell, dijo que eventualmente obtendrá entrada a las cámaras exteriores del automóvil, lo que significa que podrá solicitar más detalles sobre lo que sea que pueda ver en el horizonte.

Volvo pira HuginCore a la inmueble definida por software del automóvil y al hardware que lo impulsa, en honor a Huginn, el cuervo de la mitología nórdica y que representa la mente y los sentidos de Odín. Qualcomm impulsa el aspecto de infoentretenimiento de la experiencia aviar, pero cuando se tráfico de seguridad activa, el EX60 se fundamento en un chipset NVIDIA Drive AGX Orin. A diferencia del EX90, el EX60 no utilizará un sensor LiDAR.

Bell, CTO de Volvo, restó importancia a la marcha del sensor. “Nos dimos cuenta de que ahora podemos ganar muchas más funciones automatizadas significativas y seguras sin LiDAR que hace abriles”, dijo. Según Bell, LiDAR nunca estuvo en realidad en el plan para el EX60 de todos modos, una atrevimiento que parece aún más brillante dada la flamante deterioro del antiguo socio LiDAR de Volvo, Luminar.

Las cámaras y los sensores de radar del automóvil se integran muy aceptablemente en el nuevo extranjero del EX60, que ciertamente no se ve muy allá del EX90 o incluso del contemporáneo XC60 de gasolina. Pero los pronunciados ensanchamientos en los alero delanteros son un buen toque de personalidad en un SUV que de otro modo sería discreto.

En el núcleo del EX60 hay una nueva plataforma que Volvo pira SPA3, con un chasis fabricado con gigacasting. Esto se refiere a la fuerza necesaria para inyectar aluminio fundido en piezas fundidas masivas, lo que permite tramar una decano parte del automóvil con menos componentes. Volvo dice que la huella de carbono del EX60 es incluso último que la del EX30, mucho más pequeño.

Los paquetes de baterías utilizan el original método de construcción de celda a paquete, lo que significa que todas las celdas se agrupan en una sola pelotón. Por lo normal, esto aumenta la densidad a costa de la reparabilidad, un compromiso que la mayoría de los fabricantes parecen dispuestos a hacer en pos de una decano autonomía y menores costos. Sin secuestro, Bell dijo que la compañía en efectividad ha facilitado el mantenimiento del paquete al optimizar el diseño del equipo auxiliar.

“La gran mayoría absoluta, el 90 por ciento de cualquier cosa que alguna vez necesite ser reparada en un paquete de baterías es electrónica”, dijo. En el EX60, Volvo colocó la electrónica de la acumulador debajo del asiento trasero para proporcionar aún más el entrada. “Ahorramos mucho peso y ahorramos muchos costes”.

El EX60 será el primer automóvil de Volvo en utilizar el habitual de carga NACS estilo Tesla, y los dos paquetes más grandes admitirán velocidades de carga de hasta 370 kW. Eso cae a 320 kW en el P6 de 80 kWh netos.

Sin secuestro, en términos prácticos, todos son más o menos iguales. Cada maniquí se carga del 10 al 80 por ciento en menos de 20 minutos, agregando entre 160 y 173 millas de luces en 10 minutos. Esas no son las 200 millas que el iX3 de BMW puede recorrer en el mismo tiempo, pero están cerca.

El iX3 probablemente será la competencia más feroz del EX60 cuando Volvo caleta pedidos a finales de esta primavera. El precio de 60.000 dólares del EX60 para un P10 Plus de matiz media lo sitúa calibrado en orientación con los 60.000 dólares que BMW dice esperar de su iX3. Mercedes aún no ha fijado el precio estadounidense para su GLC, pero eso todavía estará en las listas de muchos compradores para comparar.

Ya me ha impresionado cómo se conducen tanto el iX3 como el GLC. Lamentablemente, Volvo no me dejó ponerme al volante de su EX60 todavía, pero espero poder informar pronto con mis impresiones para comenzar a ver cómo se comparan todas ellas en la carretera.