Los vehículos eléctricos no son los únicos automóviles que se enchufan. En teoría, los híbridos enchufables pueden servir como trampolines en torno a los vehículos totalmente eléctricos, proporcionando suficiente autonomía eléctrica para viajes cortos y al mismo tiempo ofreciendo la flexibilidad de un motor de gasolina. Para aquellos que no pueden cargar en casa, o simplemente no quieren bregar con la incertidumbre de la infraestructura de carga pública en los viajes por carretera, parecen una opción moderado. Pero el ciclo de noticiario acaba de ofrecer dos recordatorios de los límites de los híbridos enchufables.

La semana pasada, Stellantis confirmó abruptamente que descontinuaría tres modelos híbridos enchufables populares. Y en la conferencia de la Asociación de Prensa Automotriz en Detroit el lunes, la directora ejecutiva de Universal Motors, Mary Mostrador, admitió una verdad incómoda: que muchos propietarios de híbridos enchufables en efectividad no enchufan sus autos. La industria automotriz en su conjunto no se está dando por vencida con los híbridos enchufables, pero ciertamente se encuentra en una mala ráfaga.

Promesa de híbrido enchufable

El auge de los coches enchufables a principios de la término de 2010 fue una revolución tecnológica no olfato desde los albores del automóvil. Y al igual que en los primeros días del mundo del automóvil, había una especie de sensación del Venidero Oeste cuando las tecnologías en competencia intentaban requerir sus derechos. En este caso, los vehículos totalmente eléctricos, los híbridos enchufables y, en beocio medida, los vehículos con pila de combustible de hidrógeno fueron promocionados como los coches del futuro.

Si proporcionadamente GM es bajista con respecto a los híbridos enchufables hoy (fuera de China, claro está), comenzó con posiblemente el híbrido enchufable más notorio de todos. El Chevrolet Volt se inspiró en una alternativa tosca pero efectiva del esquema EV1 de GM. En desaparición de estaciones de carga, los ingenieros utilizaron remolques con generadores para proseguir cargadas las baterías de esos vehículos totalmente eléctricos. Y ese sigue siendo el principal atractivo de los híbridos enchufables: suficiente autonomía eléctrica para los viajes cortos que constituyen la gran mayoría del uso del transporte, manteniendo al mismo tiempo una forma de recargar la acumulador cuando las estaciones de carga no están disponibles. Usar esa autonomía eléctrica (normalmente entre 40 y 80 kilómetros) al mayor significa fundir menos gasolina.

Los fabricantes de automóviles incluso encontraron más usos especializados. En automóviles como el Bentley Continental GT Speed ​​y el Mercedes-AMG S63 E Performance, los sistemas de propulsión híbridos enchufables mantienen la ineficiencia bajo control al ofrecer a los ingenieros una ruta en torno a más potencia sin aumentar la cilindrada del motor. El par instantáneo de los motores eléctricos incluso puede complementar los motores de combustión llenando huecos en sus bandas de potencia. En el Lamborghini Temerario, la electrificación ayuda a domar un motor salvaje y de altas revoluciones, incluso si no proporciona mucho aumento de eficiencia.

¿Pero se enchufan?

El talón de Aquiles de los híbridos enchufables es que los propietarios no tienen que enchufarlos. Si no lo hacen, eso deja a un híbrido habitual cargando cientos de libras de peso extra en forma de un paquete de baterías más conspicuo que no está en uso. Y así es como se conducen la mayoría de los híbridos enchufables, dijo la directora ejecutiva de GM, Mary Mostrador. Reuters reportero calle recibidor en una video entrevista.

“Lo que incluso sabemos hoy con los híbridos enchufables es que la mayoría de la parentela no los enchufa”, dijo Mostrador. “Por eso estamos tratando de ser muy reflexivos sobre lo que hacemos desde una perspectiva híbrida e híbrida enchufable”.

Mostrador dijo lo que muchos de sus colegas ejecutivos tal vez no estén dispuestos a recibir. En 2024, En el interior de los vehículos eléctricos investigó si los propietarios positivamente se conectaban con regularidad y se comunicaron con varios fabricantes de automóviles para obtener datos de uso. Sin confiscación, la mayoría de los fabricantes de automóviles no pudieron proporcionar esos datos o no dijeron específicamente con qué frecuencia se utilizaban sus híbridos enchufables según lo previsto.

Múltiples estudios han concluido que los propietarios a menudo no se conectan. En 2022, el Consejo Internacional de Transporte Expedito dijo que las millas recorridas con vehículos eléctricos en el mundo positivo podrían ser entre un 25 % y un 65 % más bajas que las clasificaciones de autonomía de las pegatinas para ventanas de híbridos enchufables, lo que resultaría en un consumo de combustible entre un 42 % y un 67 % veterano. Mirando el mercado europeo, un estudio de 2025 realizado por Transporte y Medio Círculo descubrió que la brecha entre las emisiones del mundo positivo y las emisiones clasificadas oficialmente para los híbridos enchufables se ha ampliado en los últimos abriles. Según el estudio, en 2023, los híbridos enchufables promediaron emisiones en el mundo positivo cinco veces más altas que las nominales oficialmente.

¿Y los compradores los quieren?

Los fabricantes de automóviles pueden ignorar este problema porque las regulaciones no tienen en cuenta las emisiones ni el comportamiento del conductor en el mundo positivo. Pero sí necesitan traicionar automóviles, y Stellantis aparentemente cree que no puede traicionar híbridos enchufables. La semana pasada confirmó que Chrysler Pacifica Hybrid, Jeep Grand Cherokee 4xe y Jeep Wrangler 4xe no regresarían para el año maniquí 2026. Un portavoz dijo a The Drive que esto se debía a un “cambio en la demanda de los clientes” y que el fabricante de automóviles se volvería a centrar en “soluciones electrificadas más competitivas, incluidos vehículos híbridos y de autonomía extendida”.

Stellantis nunca separó las ventas de los híbridos enchufables de sus homólogos no híbridos, pero se entendió que se vendieron harto proporcionadamente. El fabricante de automóviles dijo anteriormente que el Wrangler 4xe era el híbrido enchufable más vendido en EE.UU. Pero eso lo convertía en un pez conspicuo en un estanque pequeño. A finales de 2024, JD Power estimó que los híbridos enchufables representaban sólo el 1,9% del mercado de automóviles nuevos de EE. UU., menos que los vehículos totalmente eléctricos.

Es probable que haya otros factores en deporte. Los híbridos enchufables de Chrysler y Jeep se han manido plagados de retiradas del mercado, la pérdida del crédito fiscal federal para vehículos eléctricos hace que estos vehículos sean menos atractivos para los compradores y el desinterés de la empresa Trump en hacer cumplir las normas sobre emisiones le da a Stellantis cierto beneficio de maniobra temporal. Pero sigue siendo una mala señal que Stellantis no crea que tiene un argumento comercial para lo que en caudillo eran buenos vehículos. La Pacifica Hybrid era una ofrecimiento única y versátil en un mercado saturado de SUV, mientras que los modelos Jeep 4xe conservaban la capacidad de remolque y la capacidad todoterreno, brindando a los propietarios una muestra de las cuatro ruedas con cero emisiones.

¿Vale la pena proseguir híbridos enchufables?

Los híbridos enchufables persistirán por el momento. Otros fabricantes de automóviles, como Porsche y Volvo, los ven como una protección contra las ventas impredecibles de vehículos eléctricos. E incluso mientras agrega más vehículos eléctricos a su semirrecta, Toyota acaba de darle al híbrido enchufable RAV4 aún más autonomía eléctrica como parte de un rediseño del maniquí 2026.

Una variación del tema, conocida como “vehículos eléctricos de autonomía extendida (EREV)”, incluso podría resurgir. En este caso, el motor de combustión interna se utiliza solamente como creador para cargar la acumulador. El BMW i3 REx fue pionero en el concepto, pero ahora se está reutilizando para camionetas grandes como la Ram 1500 Ramcharger, la Scout Terra Harvester y un reemplazo para la Ford F-150 Lightning.

La pregunta es si estos esfuerzos están motivados por el deseo de fraguar buenos automóviles y camiones o simplemente por el deseo de evitar enfrentarse los problemas de infraestructura de carga y costos que están frenando una asimilación más amplia de los vehículos eléctricos. Los híbridos enchufables no tienen por qué ser un callejón sin salida en la transformación, pero siquiera deberían frenar a los vehículos eléctricos.