Esto es El paso a espaldasun boletín semanal que analiza una historia esencial del mundo de la tecnología. Para obtener más información sobre la lucha de los vehículos eléctricos, siga a Andrew J. Hawkins. El paso a espaldas llega a las bandejas de entrada de nuestros suscriptores a las 8 a.m. ET. Optar por El paso a espaldas aquí.

Disculpas para el Toyota Prius, pero el primer transporte híbrido destacado fue el Siempre vivodesarrollado por Ferdinand Porsche (sí, ese Porsche) allá por 1900. El Semper Vivus (en latín, “siempre vivo”) usaba dos motores de combustión para fomentar generadores, que luego alimentaban con electricidad a los motores interiormente de los cubos de las ruedas. El hecho de que a los ingenieros modernos les llevó más de un siglo apreciar en realidad la fusión de los motores de combustión interna con la energía eléctrica es una señal de que el ingenio no siempre es una conclusión insalvable en el mundo del automóvil.

Las empresas automovilísticas intentan ahora recuperar el tiempo perdido. Gracias a estancamiento de las ventas de vehículos eléctricoslos vehículos híbridos están experimentando un gran aumento en popularidad, con ventas alcanzan niveles récord en 2024 y 2025. Los híbridos a menudo se consideran un trampolín entre los automóviles de gasolina de ayer y los totalmente eléctricos del mañana. Los híbridos enchufables pueden ofrecer de 20 a 60 millas de conducción solamente eléctrica para uso diario, adicionalmente de un motor de gasolina para viajes más largos o cuando no pueden recargarse. Y a medida que el crecimiento de los vehículos eléctricos se desacelera, muchos fabricantes de automóviles ven claramente que los híbridos -y más específicamente, los híbridos enchufables (PHEV)- se adaptan mejor a los gustos fluctuantes de Estados Unidos. Para darle una idea de alrededor de dónde se dirigen las cosas: el Toyota RAV4, el transporte de cualquier tipo más popular en Estados Unidos, ahora solo está acondicionado en versiones híbridas.

Pero además están empezando a aparecer grietas en ese mercado. Sin estándares estrictos de riqueza de combustible ni créditos fiscales para los vehículos eléctricos, algunos fabricantes de automóviles se están alejando de los PHEV. Jeep, por ejemplo, eliminó recientemente sus modelos PHEV, a pesar de estar entre los híbridos enchufables más vendidos en el país. Más recientemente, los fabricantes de automóviles están recurriendo en masa a los vehículos eléctricos de autonomía extendida (EREV), que utilizan pequeños motores de gasolina para recargar una fila del tamaño de un transporte eléctrico y obtener maduro autonomía.

Pero para que los híbridos enchufables cumplan la promesa de someter las emisiones y mejorar el rendimiento de la gasolina, es necesario que estén enchufados. Si no los enchufas, te quedarás con un automóvil de gasolina más pesado y potencialmente más contaminante.

Sobre la cuestión de si la clan en realidad está enchufando sus PHEV, la investigación no es muy prometedora. Numerosos estudios han demostrado que los propietarios de híbridos enchufables a menudo descuidan cargar sus baterías, frustrando el propósito de poseer un transporte capaz de conducir sin emisiones.

En 2024, empresa de telemática y papeleo de flotas Geotab analizado 1.776 PHEV utilizados en flotas comerciales. Encontró que los operadores de flotas de América del Ideal dependían del gas para el 86 por ciento de sus deyección energéticas totales, lo que sugiere que no estaban cargando sus baterías lo suficiente como para funcionar solamente con energía eléctrica. Adicionalmente, los PHEV ofrecieron una eficiencia de combustible promedio de 1,6 galones cada 62 millas (100 km), lo que se traduce en aproximadamente 37 millas por trencilla. Eso es sólo un poco menos que la eficiencia de combustible promedio de los equivalentes de gasolina, que consumieron 1,8 galones cada 62 millas, o 33,1 mpg.

Otro estudiopublicado a principios de este año por el Instituto Fraunhofer, utilizó datos de monitoreo del consumo de combustible a borde (OBFCM) de 981.035 vehículos en toda Europa. Con datos de casi un millón de coches, los autores del estudio pudieron sacar conclusiones sobre el comportamiento de los propietarios de híbridos enchufables. Los resultados fueron harto impactantes: los PHEV requieren una media de 6 litros de combustible cada 100 km, aproximadamente tres veces más de lo que se afirmaba anteriormente. La razón era que estos vehículos consumían combustible y al mismo tiempo funcionaban con energía eléctrica, contrariamente a lo que afirman muchos fabricantes. Y conveniente a que los conductores no estaban enchufando sus autos, no estaban obteniendo los máximos beneficios de sus sistemas de propulsión, sino que optaban por cargar con una fila casi agotada mientras usaban mucho más combustible del que deberían.

Los propietarios de vehículos híbridos Toyota fueron los mejores, ya que utilizaron electricidad para el 44 por ciento de la energía utilizada para conducir, lo que sugiere que estos conductores se enchufaban la mayoría de las veces. Los peores fueron los propietarios de Porsche, con sólo el 0,8 por ciento, un promedio de 7 kWh en dos abriles. Es probable que Ferdinand Porsche se esté revolcando en su tumba.

Todavía hay algunas esperanzas para los vehículos híbridos. Algunos fabricantes de automóviles creen que pueden imponer a sus clientes a tomarse en serio la conexión creando un placer con ello. Por ejemplo, una característica prototipo que gamifica la carga se agregó recientemente a la aplicación ChargeMinder de Toyota en EE. UU. y Japón. La función utilizó notificaciones, estímulos positivos y cuestionarios para ayudar a los propietarios a adoptar mejores hábitos de carga. En los EE. UU., los propietarios de PHEV fueron influenciados para aumentar su frecuencia de carga en un 10 por ciento y, como resultado, mejoraron su propia satisfacción como propietarios en 16 puntos porcentuales.

Otros fabricantes de automóviles están apostando por los vehículos eléctricos de autonomía extendida, o EREV, que esencialmente toman los PHEV y les dan la envés comenzando con una fila y plataforma del tamaño de un EV y agregando un pequeño motor de gasolina para recargar la fila. Por supuesto, los EREV además deben estar conectados y repostar con gas, lo que nos lleva de nuevo al mismo problema. Parecería que los conductores son buenos repostando combustible. o recargando, pero cuando se les pide que hagan ambas cosas, tropiezan.

Esto deja a muchos fabricantes de automóviles en una situación difícil. Tomemos como ejemplo a Genérico Motors. El Chevy Volt de la compañía estuvo entre los híbridos enchufables más vendidos en Estados Unidos durante abriles. Pero luego GM lo descartó en 2018 y optó por emplazar por los vehículos eléctricos. Y si perfectamente eso resultó en cierto éxito (el Blazer y el Equinox eléctricos de Chevy son los más vendidos), no fue suficiente para exceder las mareas políticas que han consumido la política de vehículos eléctricos a nivel federal. Esto obligó a GM a derogar más de 6 mil millones de dólares provenientes de sus inversiones en vehículos eléctricos, y ahora la directora ejecutiva, Mary Mostrador, dice que la compañía está explorando activamente los híbridos nuevamente.

Pero durante una conferencia nuevo en DetroitMostrador expresó la incómoda verdad sobre los híbridos: “Lo que además sabemos hoy con respecto a los híbridos enchufables es que la mayoría de la clan no los enchufa”, dijo. “Por eso estamos tratando de ser muy reflexivos sobre lo que hacemos desde una perspectiva híbrida e híbrida enchufable”.